Жанкешті кәсіп
Жаһандық желінің арқасында біз суреттер мен видеолардан әуедегі әдемі кадрларды, сондай-ақ ұшақтың ішінен түсірілген ғажап көріністер мен әуежайлардағы ұшақтардың фотосуреттерін көруге мүмкіндік алдық. Бірақ әуе көлігін жүргізетін ұшқыштардың әңгімесін күнде естіп, біле бермейміз. Алматылық ұшқыш Жарас Бозжігіт еліміздегі ең үлкен ұшақтардың бірі – Boеing-767 ұшағын басқарады. 5 жылдық тәжірибесі бар маман «Ақшамға» сұхбат беріп, авиация саласының қыр-сырымен бөлісті.
– Неліктен бұл мамандықты таңдадыңыз? Авиацияға қалай келдіңіз?
– Нұр-Сұлтан қаласында университетте оқып жүріп, бір досымнан: «Бізде мемлекеттік авиациялық орталық бар. Ең бастысы, іріктеу кезеңдерінен өтсең, авиацияда оқуға мүмкіндік аласың» деген ұсыныс келді. Біраз ойланып, орталықты зерттеп көрдім. Орталық Тоқтар Әубәкіровтің бастамасымен ашылған. 3-курста оқып жүргенімде авиамектепке барып көрдім. Бастысы, университеттегі оқуға кедергі болмауы керек. Қыркүйекте сабақ басталып, мамыр айына дейін арнайы курс ретінде оқыдық. Авиамектеп баланы авиацияға қызықтыру мақсатында ашылған. Өзім ауылда өстім, менің отбасымда, тіпті, таныстарымның арасында авиациядан бірде-бір адам болған жоқ. Авиациядан бейхабар жастарды ұшқыш болуға қызықтыратын таптырмас орталық. Авиамектепте біз 2 топта 40-қа жуық бала оқыдық. Алтауымыз авиациялық академияға түстік. Солардың ішінде үлкен авиацияда мен ғана қалдым. Себебі авиацияға келу, ұшқыш болу жолы қиын. Оқуды бітіргеннен кейін жұмысқа орналасу үшін алдыңда біраз сынақтар күтіп тұрады. Академияда оқып жүріп, 1-курстан кейін оқуымды Финляндияда жалғастырдым. Ол жаққа мемлекет тарапынан 12 балаға грант бөлінген еді. Финляндиядан лицензияларымызды алып, елге келіп жұмысқа орналастық.
– Авиация саласында жүргеніңізге қанша жыл болды? Әуеде қанша сағат ұштыңыз? Алғашқы рейсіңіз?
– Ұшып жүргеніме 5 жыл болды. 3200-3300 сағат ұштым. Басында үшінші ұшқыш ретінде 2 ұшқышты бақылап отырдым. Ең бірінші Ақтау қаласына, Нұр-Сұлтан қаласына ұшып барып келдік. Ал командирдің қасында екінші ұшқыш ретінде ұшқанда, қасыңа тәжірибелі екінші ұшқышты отырғызады. Тәжірибең жетпей жатса, үшінші ұшқыш орныңды алмастыра қояды. Екінші ұшқыш болып алғаш рет Алматыдан Шымкент қаласына ұштым.
– Бір айда немесе бір аптада осынша сағат қана ұшу керек, артық ұшуға болмайды деген шектеулер бар ма?
– Иә, бар. Бізге жылына 900 сағаттан артық ұшуға болмайды. Сондай-ақ, компанияның өзіндік ішкі ережелері бар. Сол ереже бойынша 7 күн қатарынан ғана ұша аласың, 8-күн ұшқышқа міндетті түрде демалыс болуы шарт.
– Ұшақты неше ұшқыш тізгіндейді?
– Ұшақ кабинасында 2 ұшқыш болады. Бірі – командир, екіншісі – екінші ұшқыш. Мен қазіргі таңда екінші ұшқышпын. Екі ұшқыштың да міндеттері болады. Командир мен екінші ұшқыш өз міндетін атқарады. Екінші ұшқыштың жұмысы – командирге көмектесу. Авиацияда командамен жұмыс істеу аса маңызды. Рейсте бір ұшқыш әрқашан әуе кемесін басқарса, екіншісі біріншісіне көмектесіп отырады. Мәселен, диспетчерлермен байланыс орнатады. Қайту рейсінде біз орын алмасамыз. Екіншісі басқарып, біріншісі бақылау жасайды.
– Ұшар алдындағы процесті айтып берсеңіз? Жұмыс нешеде басталады?
– Рейс алдында арнайы брифинг болады. Командир ғана басқаруы тиіс деген арнайы қатып алған ереже жоқ. Шетелге ұшатын болса, жұмыс бір жарым сағат бұрын, ішкі рейстер болса, офиске бір сағат он бес минут бұрын келеміз. Штурмандардың рейске дайындап қойған флайт-жоспарымен танысып, қанша сағат ұшамыз, қанша жанармай керек, келу уақытын және ауа райы белгіленген құжаттармен, жоспармен танысамыз. Мысалы, қонардағы қону жолағы үшеу болса, ол жоспарда бүгін біреуі ғана істейді деп жазылып тұруы мүмкін. Ұшақ ұшпай тұрып, соның бәрімен танысып, ұшқыш қайсысына қонуды алдын ала білу керек. Брифингті 2 ұшқыш өткізеді. Ұшаққа келе сала, техникалық жағын тексеріп шығамыз.
Бортсеріктер бізге келіп, барлық жолаушы бортта деп хабарлайды. Командир немесе екінші ұшқыш 3 тілде жолаушылармен амандасып, қысқаша рейс барысын, қонатын әуежайдағы ауа райын айтады. Есіктер жабылып, диспетчерден рұқсат сұрайды. Қонғаннан кейін бортсерік хабарлайды. Тоқтап, ұшқыштардың қолы босағаннан кейін командир рейсте болған жолаушыларға рахметін айтып, қоштасады.
– Жұмыс барысында, әуеде ауа райына байланысты тосын оқиғалар болды ма?
– Бірде Сеул–Нұр-Сұлтан рейсінде Қытайдағы әуе жолын әскери ұшқыштар ұшып жүргендіктен жауып тастаған. Біз әуе жолының жабылатынынан хабардармыз. Жоспарда ол жол жабылмастан 3 минут бұрын ұшып өтетініміз көрсетілген. Бірақ біз ол жерге 15–20 минут бұрын ұшып бардық. Ерте келсек те, жолдың жабық екені туралы хабарлады. Сөйтіп, жақын маңдағы әуежайға қонып аялдауға тура келді. Компанияға спутниктік телефонмен хабарласып, флайт-жоспар сұраттық. Сол жерде 2 сағаттың шамасында күтіп, қайта ұштық. Осындай күтпеген тосын оқиғалар болып тұрады. Ойламаған жерден ұшақтың ұшу бағыты өзгеріп кетуі әбден мүмкін. Мәселен, біз алысқа ұшамыз делік, жол алыс болғандықтан, жанармай көп керек. Қонуға рұқсат етілген салмақ болады. Ұшуға және қонуға максималды салмақ әртүрлі. Үлкен салмақпен ұша аламын, бірақ сол салмақпен қона алмаймын. Төтенше немесе оқыс жағдайлар бола қалса, ұшақтағы артық жанармайды шашып жіберуім керек. Оның белгілі бір биіктігі, арнайы аймағы бар. Әр елдің, әуежайдың арнайы жанармай шашатын жерлері болады.
– Ұшқыш мамандығының біз білмейтін беймәлім тұстары бар ма? Мәселен, бір типті ұшаққа отырған ұшқыш басқа ұшақпен ұша алмай ма?
– Бір типпен бірге екінші тип қатар жүреді. Мысалы, бізде Boeing-767-мен ұша алатын ұшқыш 757-мен де ұша алады. Ол сәл кішілеу. Ұшқыштардың мобильді болуы үшін жасалған. Ал Airbus-320-ның ұшқышы 318, 319, 320,321- мен де ұша береді. Себебі, бәрінің кабинасы бірдей, тек салмағы әртүрлі. Бірақ Airbus-тың ұшқышы Boеing-те ұша алмайды.
– Рейс алдында ұшқыштарға медициналық тексерістен өту міндетті ме?
– Ол бұрын міндеттелген. Рейстің алдында қан қысымын өлшеп, ұшқыш толық тексерістен өтетін. Қазір бұл міндеттемені алып тастады. Әр ұшқыштың денсаулығы, рейс кезіндегі жауапкершілігі – өз мойнында. Ұшқыш рейс алдында өзін жайсыз сезініп, денсаулығы жарамаса, алдын ала ұшаққа отыра алмайтынын ескерту керек.
– Қай мезгілде ұшқан қауіптірек?
Ұшақ – қауіпті транспорт түрінің бірі. Қыста да, жазда да ұшудың өзіндік ерекшеліктері бар. Мысалы, жазда жауын-шашын көп болатындықтан, әуе жолында найзағайлы бұлттардан айналып өтуіміз керек. Ұшақтағы радар қай бұлттың найзағайлы екенін, қай бұлтта қатты заттар бар екенін көрсетіп береді. Қыста жол сырғанақ болады, ал тұман қауіпті деп ойламаймын.
Ұшақта ең маңызды кез – ұшу және қону кезеңі
– Жолаушыға ұшақтың жерден көтерілгені және жерге қонатын кезі ерекше әсер қалдырады. Маған осы кезеңдер қатты ұнайды. Сізге ше?
– Маған қонатын кез ұнайды. Себебі, ұшқыштың жұмысының басым көпшілігі, яғни 60–70 пайызы қонатын кезде басталады. Авиамектепте оқып жүрген кезде инструктор: «Ұшар кез – жақсы, ұшу – керемет, қону – қауіпті» деген еді. Ол кезде әлі теория оқып жүрген, ұшуда тәжірибе жоқ кезең. Түсінбейтінмін. Кейін ұша бастағаннан кейін шынымен де солай екеніне көз жетті. Ұшқыштың негізгі жұмысы жерге төмендегеннен басталып, қонуға дейінгі аралықты қамтиды.
– Ұшақта ұшқан кездегі ең қауіпсіз кезең – ең биікте, эшелонда ұшып бара жатқан кез. Қауіпті әрі маңызды кезең – ұшатын және қонатын кез.
– Әуеде ұшақ теңселіп, жанға қарай ауып жатады. Бұл қауіпті ме?
– Жерге жақындағанда, ұшақ теңселе бастайды. Әсіресе, жазда күннің көзі жерді қыздырады. Жер беті тегіс болмағандықтан, әртүрлі қызады. Қызған ауа төбеге қарай көтеріледі. Бір жердің ауасы ақырын, екінші жердің ауасы тез көтеріледі. Сол үшін әртүрлі ауаның әсерінен ұшақ теңселеді. Ал әуеде алда ұшып бара жатқан ұшақтың қанаттарының әсерінен ауа бұзылады да, артында ұшып келе жатқан ұшақты теңселтеді. Бұл қауіпті емес. Оның барлығын диспетчерлер бақылап, ескертіп отырады. Уақыт өте келе, ауа түзеледі. Екіншіден, әуедегі желдің әсерінен болып жатады. Қатты желдің жылдамдығы ауысып отырады. Таулы аймақтың үстімен ұшқанда да, қатты бұлттарға жақындағанда да, ұшақ теңселеді. Шығыстан батысқа ұшқанда, жел алдымыздан соғады. Біздің жылдамдығымыз төмендейді, ал батыстан шығысқа ұшқанда, жел арттан соғады да, ұшақ тез ұшады.
– Ұшақ қонғаннан кейін жолаушылар қол шапалақтап, ризашылықтарын білдіріп жатады. Жолаушылар жақтағы дыбыстар сіздерге естіле ме?
– Жоқ, бізге естілмейді. Бортсеріктер осы рейс өте сәтті болды, жолаушыларға ұнады деп айтып жатады. Біз оған, әрине, қуанамыз.
– Болашақ ұшқыштарға айтарыңыз?
– Ұшқыш болу үшін ең бірінші мақсат керек. Мақсатты іске асыратындай талап керек. Мектепте оқитын оқушыларға математика, физика пәндерінен дайындық қажет. Ең маңызды шарттардың бірі – тіл білу. Авиация – дамыған сала. Сол үшін ағылшын тілі өте керек тіл. Шетелге ұшқандықтан, бүкіл әлем қазір бір стандартпен, ағылшын тілімен ұшады. Тілді неғұрлым жетік білсе, соғұрлым ұшқыш үшін жұмысқа орналасып, жұмыс істеу оңай болады.
Авиациялық оқу орны Қазақстан бойынша бір-ақ жерде бар. Ол – Алматы қаласындағы авиациялық академия. Екіншіден, еліміздегі ең үлкен «Airastana» компаниясының ұшқыштарға арналған арнайы бағдарламасы бар. Бағдарлама басқа салада жүрген, бірақ авиацияға қызығатын, ұшқыш болам дейтіндерге арналған. Ағылшын тілін жетік білетіндігін дәлелдейтін, медициналық тексерістен өткендігі жөніндегі құжат керек. Барлық керекті құжатты тапсырғаннан кейін іріктеу кезеңдері басталады. Бірінші кезеңде ойлау, түсіну қабілеті тексеріледі. Одан өткеннен кейін екінші кезең компас деп аталды. Ол 6-7 тапсырмадан тұрады. Математика, бағдарлау, есте сақтау қабілеттері тексеріледі. Жалпы, шектік ұпайды жинаса, 3-кезеңге шақыртылады. Ол кезеңде ұшақтың симуляторы болады. Алматыда немесе шетелдегі симулятордан тексереді. Ол жерде бір уақытта бірнеше жұмысты істей алу, яғни жан-жақтылығы сыналады. Аса ыждағаттылықты талап етеді. Ол кезеңнен өткеннен кейін келесі кезең – сұхбат. Психологтар, ұшқыштар сұхбат жүргізеді. Ол арқылы болашақ ұшқыштың мінез-құлқы тексеріледі. Ұшу барысында командир мен ұшқыш үнемі сөйлесіп, бір-бірімен ой алмасып отыру керек. Екі ұшқыш бір-бірімен сөйлесіп, келісе алмаса, рейс қауіпті болады. Сондықтан соның бәрін іріктеу кезеңдерінде тексереді. Кезеңнен өткеннен кейін топқа бөліп, ұжымдық жұмыс істей алу қабілеттерін тексереді. Бұл жерде маңыздысы – берілген тапсырманың қорытындысы емес, орындалу барысы, бір-бірімен сөйлесуі, бір-бірін тыңдауы, қарым-қатынас жасай алуы басты назарға алынады.
– Ұшқыш болудың маңызы қандай?
– Ұшқыш болу – аса жауапкершілікті талап ететін мамандық. Ең маңыздысы – жауаптылық. Әрбір ұшқыш өзінің мамандығына, әрбір рейске жауапкершілікпен қарау керек. Барлық жағдайға алдымен психологиялық түрде дайын болу керек.
– Әңгімеңізге рахмет!
Қызық дерек
– Рейс барысында кабинадағы 2 ұшқыш 2 түрлі тамақ ішеді.
– Ұшқышқа ұшар алдында 24 сағаттың ішінде суға жүзуге болмайды. Себебі, судың астындағы және әуедегі қысым әртүрлі болады да, денсаулыққа кері әсерін береді.
– 2 ұшқышқа кезектесіп, ұзақ рейстерде 40 минутқа дейін ұйықтауға болады. Бірақ жерге төмендегенге дейін 20 минут қалғанда 2 ұшқыш та ояу болуға тиіс.
– Ұшақтың оң жақ қанатында жасыл, сол жағында қызыл, артында ақ жарық жанады. Әрбір жарықтың атқаратын қызметі бар.