Жібек жолындағы жаңа бәсекелестік

 Алматы Орталық Азияның көшбасшы қаласына айнала ма?

  Ұзақ уақыттан бері халықаралық сауданың дамуы теңіз тасымалына иек артып келді. Тасымал құнының арзандығы су жолын әлем экономикасы мен халықаралық саудада маңызды секторға айналдырды. Ха­лықаралық тауар айналымының 80%-дан астамы теңіз тасымалы арқылы жүзеге асты. Бұл теңіз-мұхит­қа шектесетін елдер үшін әлемдегі ірі нарықтарға енуге зор мүмкіндік сыйлады. Керісінше, мұхиттан шалғай жатқан елдердің жаһандық нарықтағы бел­сенділігі төмен бағаланып келді. Алайда, технология­лардың дамуы мен коммуникациялардың жаңалануы бұл «заңдылықты» өзгерте бастады. Оның үстіне, дер­жавалардың су жолындағы сауда ағынына деген бәсе­кесі, ондағы мүдде қайшылығы құрлық жолдарының дамуын жеделдетті. Нәтижесінде мың жылға жуық ұйқыда жатқан Жібек жолы оянды. Еуразия құрлығы­ның екі шетінде жатқан алып экономикаларды тұтас­тырудың балама жолы ретінде бой көтерді.

 Мәселенің мәні

Жібек жолының оянуына түрлі фак­торлардың әсер еткені рас. Соның ішінде АҚШ пен Қытай арасындағы мүдде қай­шылығы басты фактордың бірі. Енді бір жағынан мұны жаңа әлемдік тенденция ретінде қарастыруға да болады. Бірақ біз­ге болмыстың саяси мәнінен көрі, беретін экономикалық пайдасына көбірек зер салу маңызды.

Өйткені, державалардың бәсекелік қарым-қатынасы ақпараттық соғыстың жаңа майданын ашты. Оның салдары бізге нақты ситуацияны бағалауда қиындықтар тудыруда. Былайша айтқанда, біз сол ақ­параттық соғыстың негізгі алаңдарының біріне айналдық. Бұл енді өз алдына үлкен тақырып. Сондықтан шешім жасауда үрдістің тарихи мәніне үңілген көбірек тиімді.

Айталық, Жібек жолының жандануы Еуразия кіндігіндегі осы аймақты және ондағы халықтың тарихында бұған дейін де болған. Ол және осы аймақтағы даңқты мемлекеттердің құрылуына, олардың гүл­дену дәуіріне тұс келді. Өз дәуіріндегі жаһандық сауданың күре тамырын бақы­лау, қамтамасыз ету Орта Азиядағы тари­хи жұрттарды маңызды күшке айналдыр­ған болатын.

Балықты құрлыққа шығарған не?

Атап өткеніміздей, ақпараттық соғыс­тың қызу демі біздің қоғамда Жібек жолы­ның қайта жандана бастауына қатысты көзқарасты әркелкі етті. Бізде тіпті бұл тенденцияны біржолата Қытайға телу, Бейжіңнің авторлық жобасы ретінде қа­раушылар да бар. Шын мәнінде, Қытай­дың «Жаңа Жібек жолына» салмақ беруін кіріптарлық деп бағалауға болатындай. Су жолындағы қатаң бәсекелестіктен ығысуы өз алдына, Қытайдың құрлық жолына «бәс тігуінде» мынадай ішкі себептер де бар:

Біріншіден, ішкі өңіраралық теңсіздік. Қытайда қарқынды экономикалық рефор­малар әу баста теңіз-мұхитқа шектесетін, шығыс және оңтүстік-шығыс өңірлерінде жүрді. Осы аумақтағы өндірістің қарқын­ды дамуы ішкі өңіраралық теңсіздікке алып келді. Жағалау провинцияларында­ғы өндірістік құн барған сайын қымбат­тап, еңбек нарығы да өзгерді. Соның өзі өндірісті елдің ішкі немесе Орта Азияға жақын батыс аумақтарына қарай жылжы­туына тура келді.

Екінші – өндіріс бағытының жаңаруы. Қытайды «әлемнің өндіріс базасы» деп атайтыны бар. Әуелде жеңіл өнеркәсіп өнімдерін өндіруді қарқынды іске қосқан ел, біртіндеп өндіріс бағытын жаңа техно­логияларға қарай бұрды. Киім-кешектің орнына одан көрі көбірек пайда әкелетін смартфондарды, компьютерлерді өндірді. Өндірістің бұл бағыты үшін ең алдымен уақыт аса маңызды болды. Шикізаттың жеткізілуінен тартып, тауардың аларманға жетуіне дейінгі процесс теңіз тасымалы үшін ұзақ уақытты алды. Бұл табиғи түрде Қытайдың балама тасымал жолға деген зәрулігін күшейтті.

Үшінші – коммуникациялық техноло­гия мүмкіндіктерінің артуы. Су жолында жылдамдықты арттыру қиын әуе тасыма­лын арзандату одан да қиын. Есесіне, «тақтайдай тас жол» мен кедергісіз темір жолды дамыту алдыңғысынан жылдам, кейінгісінен арзан мүмкіндік бере алады. Міне, мұның бәрі Жібек жолының қайта жандануындағы табиғи факторлар ретінде де бағаланады.

Жаңа бәсекелестік

Қайта жанданған Жібек жолы геогра­фиялық орналасудағы артықшылықтарға байланысты Қазақстан үшін жаңа әрі та­рихи мүмкіндік берері анық. Бірақ оны игерудегі ішкі дайындығымыз жеткіліксіз. Бұл отандық және шетелдік сарапшылар жағынан ұдайы айтылып келе жатқан мә­селе. Әлемдік дағдарыстар мен тәуекелді бағалау агенттіктері, Дүниежүзілік Банк немесе Брукингс институты секілді орта­лықтардың өзі де бұны растайды. Бәрі дерлік тиімді көлік желілерін, заманауи логистикалық жүйелерді, шекаралық өт­келдерді дамытқанда ғана Қазақстан осы жаңа тарихи мүмкіндіктің пайдасына ке­нелетінін қайталайды.

Бұдан бөлек, біз осы үрдістің дамуы­нан жаңа бәсекелестіктің өсіп шығатынын болжай аламыз. Яғни Жаңа Жібек жолы қалаларының арасындағы бәсекелестік. Бұл тікелей Алматы, Астана, Шымкент секілді еліміздегі ірі қалаларға қатысты. Бұл бәсекелестік жаңа экономикалық ағынды меңгеруге деген, ондағы қаржы ағынын өзіне бұруға деген бәсеке. Қазіргі кезде аймақтағы және бізден алыс аймақ­тардағы жағдай тұрақсыз көрінеді.

Әйткенмен, Еуразияны тұтастыратын құрлық жолы бәрі бірдей әлемдік эконо­мика мен халықаралық сауданың маңызды тамырының бірі болып қалары анық. Сон­дықтан алдағы біршама ұзақ уақыт бойын­да осы сауда-экономика ағынында жаңа бәсекелестік тенденциясы сақталады. Ел­дер арасы және ел ішіндегі қалалар орта­сындағы бұл бәсеке тұтас аймақтың эко­номикалық жағдайына, тұрғындарының әл-ауқатына әсер етуі мүмкін. Ең маңыз­дысы, сыртқы бәсекелестерді бағалау ма­ңыздылығы қазірден бастап айқын көрініп келеді.

Танымал брендтердің қызығушылығы артты

Алматы еліміздегі ірі қалалар арасын­да тенденция талаптарына барынша сай келеді. Әсіресе, географиялық орналасуы, ауқымды нарық және біршама кемелденіп келе жатқан көлік - логистикалық мүмкіндіктері жағынан. Бизнес атмосфе­расының жағымдылығы, қолайлы климат, жеткілікті халық саны мен олардың сатып алу қабілеті – мұның бәрі инвестициялық ағындарды өзіне бұрушы саналады. Бұл тұрғыдан Алматы Жібек жолының Орта Азиялық көшбасшысы болады деп сенімді болжайтын едік. Алайда, біз аймақтағы жаңа бәсекелестердің бой көтеріп келе жатқанын көріп отырмыз.

Жақын әрі қуатты бәсекелестің бірі – Ташкент қаласы. Өзбекстан орталық қала­сы Орта Азиядағы шартсыз көшбасшы нарықтың қаратында. 2,5 млн шамасында­ғы қала тұрғындары мен Ташкент агломе­рациясы саналатын 3 миллионнан астам адаммен аса ауқымды нарықты құрайды. Дегенмен, бұған дейін бизнес атмосфера­сының тарлығы және тұрғындарының са­тып алу қабілетінің төмендігімен көп жа­ғынан өзінің қазақстандық бәсекелестеріне жол беріп келген. Ал қазір біз Өзбекстан билігінің әлеуметтік-экономикалық ре­формалармен қатар, орталық қаланы ин­вестицияға бейімдей отырып қарқынды дамытып жатқанын білеміз. Тұрғындар­дың да сатып алу қабілетінің артуына байланысты бірқатар танымал бренд­тердің де Ташкент нарығына қызығушы­лығы артты. Бұлардан өзге, Алматымен көшбасшылық бәсекесінде артықшылық беретін факторлар бар.

Шығыста өсіп келе жатқан жаңа бәсе­келес бұл күнде көзге көріне бермейді. Оны анықтау үшін біз Алматыдан ШҰАР орталық қаласы Үрімжіге дейінгі аумақ­тағы қалалардың даму тенденциясын бақылауымызға тура келеді. Әрине, Шыңжаңның әкімшілік орталығы болған Үрімжі 4 миллионнан астам халық саны бар (2022 жылғы санақ) әрі жан-жақты кемелдене түскен қаланың бірі.

Алайда, Алматыдан шығысқа қарай 1000 шақырым қашықтықта жатуы оны осы аумақтағы сауда ағынын игеруде дәр­менсіз етеді. Анығында, Қытай соңғы он жыл ішінде «Бір белдеу, бір жол» жобасын ұсына отырып, оны жүзеге асыру үшін Орта Азияға шығатын «екі үлкен қақпа» қажет екенін түсінгендей. Мұның оң­түстік қақпасы (сауда-экономикалық дәлізді Тьян-Шань тауының оңтүстігі мен солтүстігіне бөлді) Қашқар болаты­ны анық. Себебі, шекараға жақын әрі әуелден белсенді экономикалық тынысқа ие. Ал солтүстікте бірнеше нұсқалар ара­сынан Қорғас қаласының ықтималдығы жоғары. Мұны аталған шағын қаланың жылдам дамуынан анық байқай аламыз. Халқы қысқа уақытта 40 мың айналасы­нан 106 мыңға (қала халқы 71 466 адам, агломерациясында 100 мыңнан астам) жетті. Әрине, миллиондаған халқы бар байырғы қалалар қасында мұны бәсекелес қатарында сөз ету қисынсыз. Бірақ біз аталмыш қаланың құрылуынан қазірге дейінгі жүзеге асырылып жатқан және алдағы стратегияның ауқымды екенін көре аламыз.

Мүмкіндік пен сын-қатер

Аталмыш шекаралық қала бұл күнде Қытайдың құрлық сауда тасымалының негізгі шығар көздерінің бірі. Шыңжаңда­ғы ең үлкен порт қаласы. Бұған дейін «алдында дүкен, артында қойма» дейтін үлгіде дамытылып келген болса, енді қа­ланы өндіріс орталығының бірі етуді де көздеген.

Айталық, қаланың бас даму жоспарын­да «алдында дүкен, артында зауыт» дейтін жаңа үлгі қосылған. Қала агломерациясын қоса дамытуға да баса мән беріліп жатқа­нын байқау қиын емес. Тек бұл ғана емес, Шыңжаңның солтүстігінде, Алматы, Абай және Шығыс Қазақстан облыстарымен шектесетін шекара өткелдері мен оған жақын қалалар кеңею қарқынына ие. Ала­шанку, Шәуешек сынды шекаралық ша­ғын және орташа қалалардың даму тен­денциясы осыны аңғартады. Бұл еліміздің аталған өңірлеріне жаңа сындарды әкелері анық. Шығыс шекарамыздың сыртындағы қалалардың өсуі бізге болашақтағы қар­жының сыртқа ағылуы сынды қауіптерді елестетеді. Кемінде Алматы сынды бизнес орталықтарының дамуына, ішкі өндірістің қалыптасуына өзіндік ықпал етері сөзсіз. Қарапайым тілмен айтқанда, жақын шека­радағы дамыған қызмет өтеу түрлері, ар­зан өндіріс немесе қолайлы бизнес ортасы осы аумақтағы кәсіпкерлердің, тұтынушы­лардың сыртқа ағылуын, ал өндірістің әлсіреуін тудыруы мүмкін. Бұл бізге тен­денцияның жаңа қырын, бәсекелестіктің жаңа түрлерін ескерт­кендей. Тарихи мүмкіндіктермен қоса, оны­мен қатар келетін сын-қатерлердің де сал­мағын танытқандай.